• 웨이모와 테슬라의 양강 구도를 넘어, 아마존이 인수한 죽스(Zoox)와 중국의 위라이드(WeRide), 포니닷에이아이(Pony.ai)가 자율주행 상용화의 새로운 판을 짜고 있습니다.
• 죽스는 운전대 없는 전용 차량을 통한 완벽한 수직 계열화와 고객 경험을, 중국 기업들은 다각화된 차량 라인업과 압도적인 확장 속도를 무기로 시장을 공략 중입니다.
• 이제 자율주행은 단순한 기술 R&D를 넘어, 양산 단가 절감과 도심 인프라 통합을 통한 본격적인 수익성 증명의 단계로 진입했습니다.

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미국에서는 테슬라 로보택시와 웨이모의 경쟁이 격화되고 있지만, 글로벌 자율주행 시장의 이면을 들여다보면 이미 거대한 '춘추전국시대'가 열렸습니다. 바로 아마존(Amazon)의 전폭적인 지원을 받는 죽스(Zoox)와, 무서운 속도로 치고 올라오는 중국의 위라이드(WeRide), 포니닷에이아이(Pony.ai)가 그 주인공입니다. 이들은 기존 자동차를 개조하는 수준을 넘어, 완전히 새로운 형태의 모빌리티 생태계를 구축하며 본격적인 상용화 경쟁에 불을 붙이고 있습니다.

극단적 수직 계열화 vs 압도적 확장성: 전략의 차별성

이 혁신가들이 시장에 던지는 가장 중요한 화두는 접근 방식의 완벽한 차별성입니다. 2014년 설립된 죽스는 처음부터 '자율주행 전용 택시'라는 확고한 비전을 가졌습니다.

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[출처] 혁신전파사 제공 영상 · 01:39

운전대도, 가속 페달도, 브레이크도 없는 디자인을 채택했으며, 좁은 도심에서도 유턴 없이 빠져나올 수 있는 양방향 주행 시스템과 4륜 독립 조향 시스템을 갖췄습니다. 설계부터 제조, 테스트까지 모든 것을 자체적으로 해결하는 극단적인 수직 계열화를 선택한 것입니다. 이는 탑승자의 편의성과 안전이라는 '고객 경험'을 극대화하기 위한 전략적 결단이었습니다.

반면, 중국의 위라이드와 포니닷에이아이는 완벽한 개방형 플랫폼을 지향합니다. 이들은 자체 생산에 얽매이지 않고 수많은 자동차 제조사(OEM)와 협력하여 빠르게 차량을 쏟아냅니다. 시작은 미국보다 늦었을지 몰라도, 뒤따라가는 속도와 확장성은 어마어마하게 빠릅니다.

무엇이 이들의 폭발적 성장을 이끌었나

이러한 혁신의 배경에는 막대한 자본과 최상급 인재들의 이동, 그리고 규제를 대하는 유연한 태도가 자리 잡고 있습니다. 죽스의 경우, 초기 막대한 비용 소진으로 위기를 겪었으나 2020년 아마존에 12억 달러로 인수되며 날개를 달았습니다. 아마존은 연간 수백억 달러가 드는 물류 배송의 '라스트 마일' 이슈를 해결하고, 자사의 AWS 오토모티브 알고리즘을 고도화하기 위해 죽스의 기술력을 적극 흡수했습니다.

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[출처] 혁신전파사 제공 영상 · 08:07

중국 기업들의 비약적인 성장은 '중국의 구글'이라 불리는 바이두(Baidu)의 자율주행 R&D 부서에서 파생된 인재들 덕분입니다. 포니닷에이아이의 창업자 제임스 펑과 루오 텐청, 위라이드의 토니 한 등은 모두 바이두의 자율주행 프로젝트를 이끌던 핵심 기술자 출신입니다. 이들은 미국과 중국 양국에서 동시에 기술을 개발하고 테스트하는 공격적인 전략을 취했습니다.

도시의 인프라를 바꾸는 자율주행의 실제

이제 자율주행은 단순한 승용차의 이동을 넘어, 도시 인프라 곳곳에 스며들고 있습니다. 위라이드는 로보택시뿐만 아니라 미니 로봇 버스, 로봇 밴, 자율주행 청소차(로봇 스위퍼)까지 4개의 카테고리로 라인업을 확장했습니다. 특히 자율주행 청소차는 B2G(기업 간 정부) 모델로 지자체와 협업하며 확실한 수요처를 확보했습니다.

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[출처] 혁신전파사 제공 영상 · 20:03

포니닷에이아이 역시 도요타의 투자를 바탕으로 글로벌 확장에 박차를 가하고 있습니다. 중요한 점은 이들이 규제를 회피하는 대신, 관리되는 제품의 일부로 받아들였다는 점입니다. 각 국가의 허가 기준에 선제적으로 맞추고 로컬 사업자와 협력하며, 미국 캘리포니아부터 중국의 주요 4대 도시(베이징, 상하이, 광저우, 선전), 나아가 중동과 유럽까지 무대를 넓히고 있습니다.

수익성과 생태계 장악, 앞으로 주목할 관전 포인트

결국 미래 모빌리티 전쟁의 승패는 수익성 증명과 양산 단가 절감에서 갈릴 것입니다. 죽스는 캘리포니아에 자체 공장을 설립하고 셀 기반 생산 방식을 도입해, 연간 1만 대 양산 체제를 갖추고 2028년 손익분기점(BEP) 달성을 목표로 하고 있습니다. 2025년에는 공식적인 시범 서비스를 시작하며 본격적인 수익화에 나섭니다.

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[출처] 혁신전파사 제공 영상 · 23:22

중국 기업들의 행보는 더욱 파괴적입니다. 포니닷에이아이는 7세대 차량을 기점으로 센서 등 하드웨어 비용을 70%나 절감했습니다. 현재 차량 생산 단가를 4만 달러 수준까지 낮췄으며, 향후 2만 5천 달러까지 내릴 수 있다고 자신합니다. 하루 23번의 운행만으로 손익분기점을 넘기는 효율성을 이미 중국 내에서 증명했습니다. 2024년 나란히 나스닥에 상장하며 글로벌 자본까지 수혈받은 이들이, 압도적인 제조 생태계와 누적 마일리지 데이터를 바탕으로 어떻게 글로벌 표준을 잠식해 들어갈지가 가장 중요한 관전 포인트입니다.

FAQ

죽스(Zoox)의 로보택시는 기존 자율주행차와 어떤 차별성이 있나요?

죽스의 로보택시는 기존 차량을 개조한 것이 아니라, 처음부터 운전대와 페달이 없도록 설계된 자율주행 전용 차량입니다. 앞뒤 구분이 없어 양방향 주행이 가능하며, 4륜 독립 조향 시스템으로 좁은 골목에서도 유턴 없이 이동할 수 있습니다. 탑승자의 편의성과 안전을 극대화하는 수직 계열화 방식을 채택했습니다.

아마존은 왜 막대한 자금을 들여 죽스를 인수했나요?

아마존은 연간 수백억 달러가 소모되는 물류 배송 과정에서 '라스트 마일'의 비효율을 자율주행 기술로 해결하고자 했습니다. 또한 죽스가 수집하는 방대한 실제 주행 데이터를 활용해 아마존의 AWS 오토모티브 솔루션 알고리즘을 고도화하려는 전략적 목적도 컸습니다.

중국의 위라이드와 포니닷에이아이는 어떤 전략으로 시장을 확장하고 있나요?

이들은 죽스와 달리 다양한 글로벌 자동차 제조사들과 협력하는 '개방형 플랫폼' 전략을 사용합니다. 위라이드는 로보택시를 넘어 로봇 버스, 자율주행 청소차 등으로 라인업을 다각화해 지자체 수요를 공략하고 있으며, 포니닷에이아이는 센서 비용을 70% 절감하며 차량 생산 단가를 크게 낮춰 수익성을 빠르게 증명하고 있습니다.